эти цепи. В этом случае если по окончании пуска дизеля нагрузить тяговый генератор, то он окажется замкнутым на аккумуляторную батарею, что приведет к тяжелым последствиям. Чтобы этого не произошло, в цепь катушек КВ, ВВ и РВЗ включены р.к. Д1 (111, 112) и р.к. Д2 (112, 109).

Защита от работы при пробое изоляции в силовых цепях. Через катушку реле РЗ «минус» силовой цепи соединен с корпусом тепловоза. Если в какой-либо точке силовой цепи, не совпадающей с точкой подсоединения реле РЗ, произойдет пробой изоляции на корпус, то через катушку реле РЗ пойдет ток по цепи: место пробоя — корпус тепловоза — катушка РЗ — место подключения РЗ. Когда значение тока в цепи достигнет 10 А, реле включится и станет на механическую защелку. Р.к. РЗ (103, 117) разорвет цепь катушек КВ, ВВ и РВЗ. З.к. РЗ (183, 197) замкнет цель на сигнальную лампу ЛРЗ. По межтепловозному соединению питание будет подано также на лампу ЛРЗ на второй секции.

Защита от случайного замыкания силовой цепи на высоких позициях контроллера. Для постепенного нагружения ди-зель-генератора и плавного трогания с места замыкание силовой цепи и включение возбуждения тягового генератора предусмотрено при переходе с нулевой на 1 -ю позицию контроллера. Однако не исключена возможность случайного нагружения дизель-генератора на высоких позициях, например, в случае срабатывания и последующего восстановления любой защитной блокировки. Чтобы этого не произошло, в цепь катушек КВ и ВВ включены два параллельных контакта: р.к. РУ8 (117, 118) и з.к. КВ (116, 119).

При наборе 1 -й позиции цепь катушек контакторов КВ и ВВ оказывается замкнутой через р.к. РУ8, которое включается только на 2-й позиции. Но при этом замыкается з.к. КВ, и при переходе на 2-ю и последующие позиции, когда р.к. РУ8 размыкается, питание катушки КВ сохраняется через з.к. КВ. Если по какой-либо причине контактор КВ отключится на 2-й и последующих позициях, то разомкнутыми оказываются оба контакта. Когда причина отключения отпадает, например, при восстановлении защиты, контакторы КВ и ВВ не смогут включиться, пока штурвал контроллера не будет переведен на 1-ю позицию.

Защита от работы тягового двигателя при обрыве цепи обмотки возбуждения. Из-за вибрации или по другой причине не исключается возможность обрыва цепи возбуждения того или иного тягового двигателя. Это могут вызвать, например, излом межполюсной перемычки электродвигателя, обрыв наконечника силового провода в месте присоединения к зажиму реверсора, потеря контакта реверсора и др. Если неисправность возникает при работе на ослабленном возбуждении, то вследствие исчезновения тока возбуждения и резкого уменьшения противо-ЭДС ток якоря данного электродвигателя возрастет, и реле перехода отключатся.

Произойдет отключение контакторов ВШ, контакты которых не имеют дугогашения. С учетом больших значений протекающего через них тока возможно приваривание контактов этих контакторов, и через соответствующий резистор ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря. В результате возможен перегрев резистора и даже его возгорание. Чтобы это предотвратить, на тепловозах 2М62 с Ns0615 (1982 г.) введено реле обрыва полюса РОП.

Так как данная неисправность может произойти в цепи любого тягового двигателя, то для ее выявления введен специальный аппарат — блок диодов сравнения БДС. Вход этого блока подключен к одноименным точкам силовой цепи, находящимся между обмотками добавочных и главных полюсов всех шести тяговых двигателей (провода 523 — 528).

Катушка реле РОП подключена к выходу БДС через резистор СРОП. При обрыве цепи обмотки возбуждения какого-либо из тяговых двигателей изменяется потенциал точки подключения БДС для данного двигателя относительно потенциалов данных точек у остальных двигателей.

Из-за возникшего рассогласования на выходе БДС образуется напряжение, и когда оно превысит значение 24 В, а ток в цепи катушки достигнет величины 0,71 А, реле РОП сработает, своим р.к. (113, 103) разрывая цепь катушек КВ, ВВ и РВЗ. Включившись, реле РОП становится на механическую защелку. Неисправный электродвигатель можно найти путем осмотра силовых цепей в аппаратной камере, реверсора, контакторов ВШ и поочередного отключения тяговых двигателей тумблерами ОМ1 — ОМ6.

При отключении неисправного электродвигателя реле РОП перестанет срабатывать. Дальнейшее движение следует выполнять в аварийном режиме при отключенном неисправном тяговом двигателе. Для восстановления правильной работы блока диодов сравнения БДС з.к. соответствующего поездного контактора отключит от входа блока цепь неисправного электродвигателя.

Защита от боксования колесных пар. Чтобы предупредить разносное боксование отдельных колесных пар, на тепловозах 2М62 постройки до 1985 г. реализовали схему с тремя реле РБ, каждое из которых подключено к одноименным точкам цепей пары тяговых двигателей с разной склонностью к боксованию. На тепловозах 2М62 с № 0925 (1985 г.) в цепи данной защиты используется уже рассмотренный блок диодов сравнения БДС, к которому подключается одно реле РБ.

При боксовании той или иной колесной пары увеличиваются частота вращения вала якоря данного электродвигателя и его противо-ЭДС. Из-за этого изменяется потенциал подключения цепи этого тягового двигателя к блоку диодов сравнения БДС, и через катушку реле РБ протекает ток. Когда разность потенциалов между электродвигателями достигает величины 1,2 В, реле РБ срабатывает. Р.к. РБ (160, 165) отключает контактор ВВ, уменьшая нагрузку тягового генератора. З.к. РБ (160, 166) и р.к. ВВ (166, 174) собирают цепь на звуковой сигнал боксования СБ. Размыкающий контакт ВВ в цепи СБ введен с тепловоза 2М62 №0615 (1982 г.).

Воздействие данной защиты на отключение контактора ВВ, а не КВ, сделано для того, чтобы нагрузка с тягового генератора не полностью снималась, а лишь уменьшалась, что бывает достаточно для прекращения процесса боксования. Если бы нагрузка снималась полностью, то это сопровождалось бы полным «провалом» силы тяги. При последующем восстановлении нагрузки в результате резкого скачка силы тяги процесс боксования возобновился бы.

Следует отметить, что на многих магистральных тепловозах (например, типа ТЭ10) провода, идущие на вход блока диодов сравнения, подключены между якорными обмотками и обмотками добавочных полюсов тяговых двигателей. Это повышает чувствительность противобоксовочной защиты, но требует прокладки данных проводов из аппаратной камеры к щеткодержателям тяговых двигателей (см. рисунок, а).

Схема подключения блока диодов сравнения БДС к цепям тяговых двигателей на тепловозах типа ТЭ10М, ТЭ10У (а) и 2М62 (б)